Quel avenir pour le TER ?
Article mis en ligne le 16 avril 2010
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La régionalisation du transport express régional (TER) est un succès : de 1997
à 2007, la hausse du trafic a été de 55%. Mais beaucoup reste à faire pour
améliorer la qualité de service du TER, et le développement indispensable du
TER se heurte à de sérieuses difficultés financières. Soucieuse de clarifier et
de contenir la dépense publique, la Cour des Comptes avance diverses recommandations
rationnelles, mais elle souhaite aussi la fermeture de 7 800 km de
lignes à faible trafic, souvent mal équipées et mal exploitées. La FNAUT refuse
cette vision à court terme : dans un contexte de hausse probable du prix du
pétrole et d’aggravation du réchauffement climatique, il est au contraire nécessaire
de valoriser l’ensemble du réseau ferroviaire régional. L’alternative au
train mal rempli n’est pas l’autocar, mais le train mieux rempli.

L’appellation TER recouvre des services
ferroviaires, seuls considérés ici,
et des services routiers dits de substitution.
En 2007, ils représentaient 14% du
trafic ferroviaire français en voyageurs.km
et 17% du chiffre d’affaires de la SNCF, et
mobilisaient 17% des cheminots ; 37% de
l’offre concernaient des aires urbaines, 29%
des liaisons Intercités sur 50 à 200 km, 34%
des dessertes de territoires ruraux (tous les
chiffres cités sont extraits du rapport de la
Cour des Comptes du 26-11-2009 consacré
à la politique régionale des transports).

L’engagement des régions

Après une période d’expérimentation
débutée en 1997, les régions (hors Ilede-
France et Corse) sont devenues autorités
organisatrices du TER le 1er janvier
2002. Depuis décembre 2008, elles peuvent
même demander directement des sillons à
RFF, sans passer par la SNCF.
Une convention SNCF-région précise la
consistance de la desserte demandée par la
région, la qualité de service exigée, la rémunération
de la SNCF, les pénalités prévues
en cas de non-exécution du service (si la
responsabilité de la SNCF est engagée).
Les versements de la région à la SNCF
couvrent les charges d’exploitation sur lesquelles
la SNCF s’engage (la part salariale
varie de 67% à 86% suivant les régions, celle
de l’énergie de 4% à 6%), et les charges « au
réel » (péages, taxe professionnelle).

Les régions se sont impliquées très sérieusement
dans la gestion du TER. Elles
se sont dotées de directions Transports qui,
rapidement devenues compétentes, assurent
le suivi des coûts et de la qualité des
services et préparent les évolutions de l’offre.
Les conventions de deuxième génération
sont très solides.

Une offre renouvelée

Les gares et le matériel roulant ont été
largement modernisés. Certaines régions
ont participé au financement de la modernisation
des voies ferrées. Quelques lignes
ont même été rouvertes, en particulier
Cannes-Grasse.

quences
renforcées. Le cadencement a
été introduit en Rhône-Alpes puis dans
plusieurs autres régions. Des services interrégionaux
ont été créés. Le nombre de
circulations TER est passé de 300 par jour
ouvrable en 1998 à 700 aujourd’hui.
Des tarifications attractives ont été proposées
aux travailleurs, étudiants, jeunes,
chômeurs et touristes. L’intermodalité (tarification
et billetterie, rabattements par car,
parkings) a été développée. L’information
du public a été sensiblement améliorée.

Succès commercial

De 1997 à 2007, la part du TER dans
les déplacements régionaux hors Ile-de-
France est passée de 8% à 10% ; la hausse
du trafic TER a été de 55% (celle du trafic
TGV de 69%, celle du trafic automobile de
10%). De 2002 à 2007, avec une croissance
de l’offre de 14%, elle a été de 27% (un record
en Europe), avec de fortes disparités :
+10% en Auvergne, + 46% en Bretagne.
Elle a été particulièrement nette sur les trajets
périurbains, ce qui explique en partie
ces disparités.

La fréquentation du TER a été stimulée
par la congestion routière, les difficultés de
stationnement en ville, la hausse du prix
des carburants, l’allongement des distances
domicile-travail et la sensibilité croissante
du public aux atouts environnementaux du
rail. Mais c’est évidemment l’amélioration
de l’offre qui a été le facteur décisif.

Qualité de service

Le succès commercial du TER ne doit
pas masquer ses déficiences. Les enquêtes
réalisées auprès de la clientèle mettent en
évidence une satisfaction globale des usagers
(le TER obtient une note un peu supérieure
à 14/20) mais aussi une forte attente
en matière de fiabilité, de régularité et d’information
en situation perturbée (travaux,
grèves, incidents techniques).
La qualité de service du TER varie beaucoup
d’une région à l’autre. Cette observation
a été confirmée par une enquête menée
par la Vie du Rail auprès des régions (janvier
2009) :

  • en 2007, la régularité (mesurée à cinq
    minutes) a varié de 85% en région PACA à
    96,4% en Bretagne ; 14 régions sur 20 affichaient
    des taux de régularité supérieurs à
    90% ; la situation s’était améliorée dans 12
    régions ;
  • la fiabilité de l’offre (rapport entre les
    trains.km supprimés par la SNCF et l’offre
    contractuelle) s’était en revanche détériorée
    dans 16 régions sur 20 ; les performances
    allaient de 0,02% d’annulation en Bretagne
    à 10,6% en PACA ; 7 régions avaient des
    taux supérieurs à 5%, 10 ont des taux inférieurs
    à 5%.

Le coût complet du TER

La Cour des Comptes note que les coûts
du TER sont imparfaitement connus, en
raison des lacunes de la comptabilité analytique
de la SNCF, qui n’explicite pas les
coûts et recettes par ligne et ne permet
donc pas de suivre les performances des
trois types de trafic TER (périurbain, intercités
et rural).

Autre difficulté pour évaluer le coût
complet du TER (infrastructures, matériel
roulant, exploitation) : les relations financières
entre Etat, RFF, SNCF et régions
sont d’une rare complexité et en constante
évolution. Le coût de l’infrastructure est
le plus difficile à évaluer.

Suite aux multiples travaux réalisés par
la Direction générale du trésor et de la
politique économique (DGTPE), l’Inspection
générale des finances (IGF) et du
Conseil général des Ponts-et-Chaussées
(CGPC), le sénateur Hubert Haenel, et
plus récemment la SNCF et la Direction
générale des infrastructures, des transports
et de la mer (DGITM), la Cour
retient un coût de 4,1 milliards d’euros
en 2005 (2,75 pour l’exploitation et 1,35
pour l’infrastructure), et 5 milliards en
2009 (3,4 pour l’exploitation et 1,7 pour
l’infrastructure).

La contribution de l’usager

En 2005, le coût complet du TER a
été couvert par une subvention directe de
l’Etat (1871 millions), par une subvention
indirecte de l’Etat sous forme de sous-tarification
des péages versés par la SNCF
à RFF (878 millions), par la subvention
des régions à la SNCF (594 millions),
enfin par la contribution des usagers (705
millions). Ces derniers n’ont donc couvert
qu’environ 17% du coût complet du
TER et 26% du coût d’exploitation. Cette
part diminue depuis 2009 avec la création
de la prime transport, qui reporte sur les
employeurs la moitié du coût des déplacements
domicile-travail.
La Cour résume bien le dilemme en
matière de contribution des usagers aux
coûts d’investissement et d’exploitation :
pratiquer une politique de volume en
maintenant une tarification basse pour
favoriser le transfert du trafic de la route
vers le rail et minimiser ainsi les coûts externes
(accidents, congestion, nuisances),
ou pratiquer une politique de recettes afin
de minimiser les subventions publiques en
alignant le prix du billet TER sur la « capacité
contributive » de l’usager. La Cour
(qui penche manifestement vers la seconde
hypothèse, voir encadré) recommande
d’étudier la sensibilité de la fréquentation
du TER au niveau des tarifs et l’impact
social qu’aurait une hausse des tarifs.

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Pour produire une couche de 18 centimètres de terre arable, la nature a besoin de 1400 à 7000 ans, à raison de 0,5 à 2 centimètres par siècle.