Voiture électrique : à quel horizon ?
Article mis en ligne le 4 septembre 2009
dernière modification le 31 août 2009
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ndlr : La voiture électrique, les durée de vie des batteries, l’écobilan, la non remise en question des modes de vie et de transport, bref, un prétexte de croissance qu’on peut qualifier de fuite en avant...

Après l’ère du tout pétrole, les véhicules électriques semblent promis à un avenir radieux. La plupart des constructeurs annoncent le lancement de leurs modèles à horizon 2011/2012, pour satisfaire aux exigences d’un véhicule décarboné. Mais le 100% électrique est-il vraiment le véhicule de demain ?

Renault, Volkswagen, Peugeot/Mitsubishi, BYD, Bolloré, Coda et bien d’autres…Qu’ils soient grands constructeurs ou start-up, tous semblent convaincus que le véhicule électrique représente LA voiture du futur. Et se lancent dans une course contre la montre pour sortir leurs modèles avant les autres. Pour l’instant, aucun d’entre eux n’est encore disponible en France : il faudra attendre 2010 pour la Blue Car de Bolloré et 2011 pour les premières tentatives de Renault et de PSA. En Chine en revanche, BYD commercialise déjà la première voiture électrique de masse depuis fin 2008. Considérée comme la forme la plus aboutie du véhicule « propre », « décarboné », la voiture 100 % électrique dispose en effet de nombreux atouts : elle n’émet pas de pollution directe, rejette potentiellement très peu de gaz à effets de serre indirects et ne provoque pas de nuisances sonores.
Mais il lui reste encore à relever certains défis. Sur la provenance de l’énergie d’abord. Car l’intérêt majeur de ces projets réside dans leurs faibles émissions de CO2. Mais quid des voitures électriques alimentées par des énergies fossiles et de leurs conditions de la production ? En effet, si un véhicule électrique roulant en France émettra moins de 20g de GES – en grande partie due à l’origine nucléaire de l’électricité –, il en rejettera 60g en moyenne dans les autres pays européens et, surtout, plus de 150g en Chine, où l’électricité est produite à partir de charbon…Ce qui, dans le dernier cas, relativise l’intérêt de développer un tel véhicule. La solution de l’hybride rechargeable apparaît alors plus pertinente, particulièrement dans le cas où le mix est réalisé avec de l’éthanol 2ème génération (moins de 40g de CO2).
Autre polémique, celle des réserves en lithium, la matière qui paraît la plus à même d’équiper les batteries destinées aux véhicules électriques actuellement en projet. Dans un rapport, le Meridian International Research estime que le lithium –pourtant 33ème élément le plus abondant de la planète- aujourd’hui essentiellement commercialisé par l’Argentine, la Bolivie, le Chili et la Chine, ne permettrait pas de couvrir les besoins d’un marché de masse de l’automobile électrique, sachant qu’il doit déjà alimenter les batteries de téléphones et d’ordinateurs portables…Une question qui divise aujourd’hui les experts.

Encore beaucoup de R&D

« Il reste beaucoup à faire en termes de R&D, surtout concernant la batterie, tant au niveau de la densité d’énergie, de la puissance que du prix », souligne par ailleurs Philippe Pinchon, directeur du Centre de résultats moteurs énergie de l’IFP. Si la puissance de l’électrique est aujourd’hui suffisante pour les véhicules particuliers, celle-ci ne permet pas d’alimenter les camions ou même à 100 % les véhicules urbains du type bus, bennes à ordures ou de livraison. Quant aux avions, ils pourront eux aussi puiser dans l’électrique, mais seulement pour leurs petits trajets…sur les pistes d’aéroport. Reste aussi le prix, élevé, et qui pourrait constituer l’un des principaux freins à l’achat. Une étude de janvier 2009 du cabinet BCG estime ainsi que la voiture électrique ne serait compétitive qu’à partir d’un baril de pétrole à 280$... Pourtant, certains constructeurs annoncent d’ores et déjà des prix alléchants. L’américain Tesla Motors commercialise pour le moment un véhicule à 100 000 euros mais son modèle de troisième génération produit par un grand constructeur automobile -encore secret- serait vendu à moins de 30 000 euros. Renault-Nissan, qui développe un partenariat test en Israël avec le réseau de bornes électriques Better Place, avance lui un prix d’environ 20 000 dollars à horizon 2012… « Comme nous mettrons en place un système de location de batterie, en comptant le prix d’achat, des réparations et de l’énergie, nos modèles full électriques seront moins chers qu’un véhicule essence », assure Alice de Brauer, directrice du Plan environnement de Renault.

D’autres voies ?

« En parallèle, il est nécessaire de continuer à travailler sur les motorisations existantes, car la généralisation de ces véhicules se fera mieux dans une dizaine d’années », estime donc le président de l’IFP, Olivier Appert. Le cabinet BCG considère en effet que les voitures électriques ne représenteront que 10 % des ventes totales de véhicules neufs dans le monde en 2020. Pour réduire effectivement leurs émissions de GES, les constructeurs ne doivent donc pas ralentir leurs efforts sur les modèles traditionnels ou alternatifs. « Pour nous, la voiture électrique n’est pas un axe unique, explique ainsi Virginie de Chassey, directrice du DD de PSA qui rappelle que le groupe a déjà produit 10000 véhicules électriques entre 1995 et 2005 avant d’en arrêter la production. Nous sommes d’abord sur l’amélioration des anciennes technologies : le moteur essence de la nouvelle 207 par exemple, qui émettra, à la fin de l’année moins de 99g de CO² et nous croyons beaucoup à la généralisation du moteur stop and start qui est un dispositif assez simple, sans trop de surcoût, et efficace ». De son côté, Renault avoue aussi ne pas délaisser son travail sur les énergies alternatives. « Tous nos moteurs diesel et pas mal d’essence peuvent fonctionner avec du diester, précise ainsi Alice de Brauer. Mais surtout on ne peut pas appliquer le même modèle dans tous les pays : en Amérique du sud et dans les pays nordiques, nous utilisons beaucoup les biocarburants et nous remarquons depuis 2009 un boom du GPL en Italie et Allemagne ». Pour Olivier Appert, il faut effectivement être réaliste : « Le rêve d’un véhicule qui pourrait convenir à tous les marchés du monde est passé. Il faut regarder à chaque fois quelle est la meilleure adéquation moteur/carburant. La segmentation est de plus en plus poussée et j’avoue, cela met les constructeurs face à un véritable casse-tête… »
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